拠点充電だけの電気トラックは1日約290キロ・エネルギー代を引いた稼ぎ約9万ドルにとどまる。走行中の「回廊充電」を足すと1日約480キロ・約14万ドルまで伸び、50台なら年250万ドルの差が生まれる。
「自社で充電か、公共で充電か」──この二択が普及を縛る
拠点充電と公共充電は、選ぶものではなく組み合わせるものだ。ディーゼルのトラックが給油所・港・自社ヤードを状況で使い分けてきたのと同じ柔軟さが、電気トラックにも要る。
商用トラックの電動化は、たいてい「自社の車庫（デポ）に充電器を建てるか、公共インフラに頼るか」の二者択一で語られてきた。この枠組み自体は理解できる。運送会社はスケジュールと納期を厳密に管理する必要があり、トラックが決まった場所へ戻って夜間に充電できる拠点充電は、その管理をしやすい。だが「拠点充電こそ唯一の正解」と考えた瞬間、電動化はそこで頭打ちになる。
拠点だけで電化した車両は、その拠点の限界に縛られる。充電器の数、電力会社の工事待ち、敷地の広さ、そしてルートが本当に充電時間を確保できるだけ早く車両を戻してくれるか。顧客が荷を増やす、ルートが延びる、充電器が1台落ちる、電力増強が遅れる。どれか一つが起きただけで、運行はもろくなる。この充電インフラの設計思想を提示したのは、共有充電を推進する立場のグリーンレーン（GreenLane）CEO、パトリック・マクドナルド=キング本人だ。ポジショントークである点は差し引いて読む必要があるが、数字の骨格は検証に値する。
そもそも車両価格の前提が動いている。電気トラックの車両コストは現状の約43万ドルから、2028年に約30万ドル、2035年には23万ドルを下回ると見込まれている。バッテリー価格の低下と車両の標準化が効くためだ。カリフォルニア州などの補助金を使えば、ディーゼルとの価格差はさらに縮む。車両が普及圏に入るほど、次の関門は充電インフラそのものへ移る。
走行距離がそのまま売上になる──同じ1台で年5万ドルの差
トラックの利益は、止めずに走らせ続けられるかで決まる。だから充電戦略で見るべきは1キロワット時あたりの単価ではなく、その車両が稼働できる範囲の広さだ。
拠点だけで充電する電気トラックは、用途にもよるが1日およそ290キロ走る。年間で約7万2,000キロ、1マイルあたり2.5ドルの運賃なら粗収入は約11万ドル。ここからエネルギー代を引くと、手元に残るのは約9万ドルほどになる。
航続距離の長い新型車を、幹線沿いの「回廊充電」で継ぎ足しながら走らせると、同じ車両が1日480キロ近くまで伸びる。年間約12万キロ、粗収入は約19万ドル。エネルギー代を差し引いても約14万ドルが残る計算だ。差は1台あたり約5万ドル。50台の車隊なら、年に250万ドルもの上乗せになりうる。トラックという高価な資産を遊ばせず、複数の運転手が交代で1台を回す「スリップシーティング」と同じ発想を、インフラ側にも広げるということだ。
公共充電は、拠点インフラがまだ建設中でも車両を先に走らせるための保険にもなる。充電器が故障したときや電力容量が足りないときの予備になり、拠点の増強を何年も待たずに配車を始められる。
クラウドが証明した「全部を持たない」強さ
共有インフラの本質は、各社が同じ設備を重複して建てずに済むことにある。ある事業者の車両が1日の大半で使わない充電器を、ネットワークとして分け合う。
この発想は物流業界にとって目新しくない。1台のトレーラーを複数の荷主で分け合う「積み合わせ輸送（LTL）」は、コストを下げ稼働率を上げる仕組みとして定着してきた。充電インフラも同じ道をたどれる。各運送会社がめいめいに充電器を建て、その多くが日中は遊んでいる状態より、共有ネットワークにアクセスするほうが理にかなう。
他の産業を見れば、企業が全部を自前で抱えなくなったときにスケールが一気に進んだ例は多い。クラウドコンピューティングは、自社サーバーを持たなくてよくしたからソフトウェアを変えた。共有物流網は、倉庫やターミナルをすべて所有せずに荷を動かせるようにした。電気トラックの充電シェアリングも、同じ役割を担いうる。アクセスを広げ、重複を減らし、需要の変化に合わせて柔軟さを与える。EV物流の共有充電インフラが普及の鍵と呼ばれるのは、こうした前例の裏づけがあるからだ。
充電を「貨物の路線図」として設計する
これから伸びる企業は、充電を建物への付属設備ではなく、貨物の流れそのものに沿って設計された一つのシステムとして扱う。港・倉庫・物流拠点をつなぐ幹線に、大型車専用の充電サイトを置く発想だ。
それは乗用車向けの充電器をトラックに転用することではない。大型車がそのまま通り抜けられる配置、予約、稼働率の保証、運行ソフトとの連携、電力管理までを含む。拠点充電は多くの車隊にとって土台であり続ける。その上に公共充電というネットワーク効果が乗ることで、電動化は最初に選んだ数本のルートの外側へ広がっていく。
電動トラックの充電コストと稼働の解決策は、企業を一つのモデルに押し込むことでは生まれない。むしろ「早く始める」「拠点に戻らないルートも担う」「予備を持つ」という、市場が『イエス』と言える道を増やすことにある。回廊も港も倉庫も、貨物が実際に動くその線に沿って充電網が編まれていくとき、電動トラックはようやく『選ばれた一部の路線』の外へ出られるのかもしれない。
